8. Infrastruktur

8.2 Öffentlicher Personentransport

Im Gegensatz zu den bisher beschriebenen Zukunftsvisionen haben die in diesem Kapitel folgenden einen viel höheren Anteil an Baukosten für physische Objekte. Objekte wie Schienen, Straßen, Kabel und Häuser. Infrastruktur ist etwas, was Länder im Laufe von Jahrzehnten aufbauen, nicht etwas, was mit auch noch so viel gutem Willen auf die Schnelle ersetzt werden könnte. Dennoch halte ich mich weiter an das Grundkonzept dieses Buches: Ich versuche nicht, ein bestehendes System zu verbessern. Ich versuche, im Rahmen der im 4. Kapitel beschriebenen Einschränkungen möglichst gute gesellschaftliche Systeme zu entwerfen. Sozusagen auf der grünen Wiese neu aufgebaut. Denn erst, wenn man eine Vorstellung vom idealen Zielzustand hat, macht es Sinn, es mit dem aktuellen Zustand zu vergleichen und nach Schritten zu suchen, um sich dem Wunschbild anzunähern (siehe Kapitel 13). Das gilt für Infrastruktur genauso wie für das Bildungswesen.

Eine Aufgabe, an deren Erfüllung sich der Staat in bestehenden Gesellschaften beteiligt, ist die Mobilität. Und auch ich möchte hier ein Konzept entwerfen, um die Mobilität auf dem Level der Gesellschaft zu regeln, statt jeden Bürger mit diesem Problem allein zu lassen. Einfach, weil dieses Problem auf der Ebene der Gesellschaft um Größenordnungen effizienter und umweltschonender lösbar ist als durch jeden allein.

Kurze Strecken wird jeder Bürger selbstständig zurück legen: Zu Fuß, mit dem Fahrrad oder mit dem E-Bike. Alles, womit die Gesellschaft hier unterstützen kann und sollte, sind gut ausgebaute Fuß- und Radwege.

Spannend wird es, sobald die Strecke zum Fahrradfahren zu weit ist.

Das langsamste, dafür aber auch flexibelste öffentliche Verkehrsmittel „Bus“, dient in dieser Zukunftsvision dazu, Dörfer an ihre jeweilige Kreisstadt anzubinden, oder allgemein an die nächstliegende Stadt mit einem Bahnhof.
Damit Busse diesen Zweck gut erfüllen können, fahren sie rund um die Uhr, in einer möglichst hohen Frequenz.

Dank der aktuellen/kommenden Technologien „elektrischer Antrieb“ und „selbstfahrendes Fahrzeug“ sehe ich einen sehr guten Weg, diese Anforderung zu einem für die Gesellschaft gut bezahlbaren Preis zu realisieren.

Die Nutzung eines elektrischen Antriebs ist nicht nur besser für die Umwelt (je nach Strommix), sie senkt auch die Kosten für den Kraftstoff deutlich. Strom ist für die gleiche Energiemenge weit billiger als Benzin oder Diesel.[37] Und dieser Effekt wird mit zunehmendem Ausbau von Photovoltaik und Windrädern in Zukunft immer größer werden. Auch die Wartungskosten eines Elektromotors sind weit niedriger als die eines Verbrenners. Aktuell sind die Preise für den Akku noch sehr hoch, doch das wird sich in den kommenden Jahren ändern. In jedem Fall amortisiert sich ein höherer Anschaffungspreis für den Akku umso schneller, je mehr das Fahrzeug eingesetzt wird. Und wir wollen die Busse, abgesehen von Lade- und Wartungspausen, rund um die Uhr fahren lassen.

Der größte Teil der Betriebskosten eines Busses sind die Gehälter für die Busfahrer. Mithilfe selbstfahrender Fahrzeuge lässt sich dieser Kostenpunkt komplett streichen. Das setzt lediglich voraus, dass wir die Abrechnung der Fahrtkosten anders regeln. Eine Kameraüberwachung sorgt dafür, dass Randalieren oder ein Beschädigen des Busses geahndet wird. Womit wir den Busfahrer dann einfach nicht mehr brauchen.

Es werden großteils kleine Busse sein, die der Staat betreibt. Die Akkukosten skalieren mit der Größe des Busses. Fahrer und Verbrennungsmotor entfallen als Kostenfaktoren, die es aktuell weit kostengünstiger machen, große Busse zu verwenden. Der große Vorteil kleiner Busse ist, dass die Taktung der Buslinie höher ist. Die durchschnittliche Wartezeit, bis der nächste Bus kommt, ist also niedriger.

Wie viel würde es unter diesen Rahmenbedingungen kosten, einen 10‑Minuten-Takt für Busse zu erreichen?

Aktuell kosten große Busse ca. 300 000€ pro Jahr (Betrieb+Abschreibung).[38]

Sehen wir uns zunächst die Stromkosten an. Ein Kleinbus verbraucht in der Größenordnung 100kWh je 100km an Strom.[39] Da der Staat keine Abgaben an sich selber zahlen muss, interessiert hier nur der Stromerzeugungspreis. Abseits von durch Krisen hochgepushten Preisen und mit großteils regenerativ erzeugter Energie, können wir hier mit einem Preis von 10 Cent je kWh rechnen, der perspektivisch sogar auf noch deutlich tiefere Werte sinken sollte.[40] 20 Stunden pro Tag fahrende Busse (der Rest ist Lade- und Wartungszeit) mit Durchschnittsgeschwindigkeit 60km/h, fahren pro Tag 1 200km, pro Jahr 438 000 km, und verfahren dabei Strom im Wert von 43 800€ (438 000km x 100kWh/100km x 0,10€/kWh).

Ohne eine eigene Studie dazu machen zu wollen: Falls wir über kleine, selbstfahrende Elektrobusse verfügen, deren Teile für extrem lange Laufzeiten ausgelegt sind, dann denke ich, dass diese für 80 000€ pro Jahr betreibbar sein sollten (Betrieb+Abschreibung). Eben weil mit Busfahrergehältern der größte Kostenfaktor entfällt, Treibstoff- und Wartungskosten weit niedriger sind, und die verbleibenden Kosten (wie Akku) mit der kleineren Busgröße deutlich sinken.

Da wir hier über eine fiktive Infrastruktur in einem fiktiven Land sprechen, treffen wir ein paar Annahmen, um Überschlagsrechnungen machen zu können. Wir nehmen an, das durchschnittliche Dorf hat 500 Einwohner, der durchschnittliche Abstand zwischen zwei Dörfern (und von der Kreisstadt bis zum nächsten Dorf) ist 5km, und die durchschnittliche Geschwindigkeit des Busses (inklusive Haltestellen) ist 60km/h.

Somit kann ein Bus 6 Dörfer einmal pro Stunde an eine Kreisstadt anbinden (10km Busstrecke je Dorf, da Hin- und Rückfahrt; 6x10km=60km).

Mit diesen 6 Ortschaften würde der Bus somit 6x500=3 000 Bürger einmal pro Stunde versorgen. Um eine Taktung von 10 Minuten zu erreichen, brauchen wir 6 Busse für diese 3 000 Bürger, einen Bus je 500 Bürger.

Bei Betriebskosten von 80 000€ je Jahr und Bus ergibt das Kosten für den Nahverkehr in Höhe von 160€ je Jahr und Bürger (80 000€/500), weniger als 14€ je Monat! Fairerweise sogar noch weniger, da wir den Nutzen für die Bewohner der Kreisstadt unterschlagen haben, über diese Busse Dörfer erreichen zu können.

Wir können Busse auch innerhalb von Städten einsetzen und ihre Kosten analog umschlagen. Da die Bevölkerungsdichte hier viel höher ist, werden die Kosten pro Bürger dafür niedriger sein als für die Anbindung der Dörfer.

Insgesamt sind die Kosten für den Busbetrieb mit unter 14€ pro Monat in einer Größenordnung, die wir bequem aus dem Staatshaushalt, durch ein Pflichtabo oder Ähnliches abdecken können. Es gibt keinerlei Anlass, hier ein Abrechnungswesen für jede Fahrt einzurichten. Die Busse sind einfach ein Teil der öffentlichen Infrastruktur, die jeder Bürger pauschal nutzen kann. Somit brauchen wir auch keine neue Lösung für das Abrechnen des Fahrtpreises in den fahrerlosen Bussen mehr.

Der Staat stellt die Busse bereit und betreibt oder bezahlt die Busdepots, in welchen die Busse geladen und gewartet werden. Die Kreise bestimmen die Strecken und Fahrpläne, also den genauen Einsatz der Busse.

In der Nacht ist der Abstand zwischen den Bussen länger (zum Beispiel 20 Minuten statt 10), da jeder Bus einige Stunden in der Nacht auf einem Stellplatz im Depot steht, um seinen Akku zu laden und bei Bedarf gewartet zu werden.

Mit diesem gesellschaftlichen System - kostenlosem öffentlichem Nahverkehr durch Busse und dadurch hervorragende Anbindung der Dörfer - können wir einen großen Sorgenpunkt der vorhergehenden Kapitel auflösen: Wenn man erst in die Stadt muss, um einen Arzt zu erreichen oder eine Schule zu besuchen (Polikliniken statt niedergelassener Ärzte, keine kleinen Dorfschulen), verschlechtern wir die Versorgung der Dorfbevölkerung dann nicht massiv?

Mit kostenlosen und in so hoher Frequenz fahrenden Bussen haben wir die Versorgung der Dorfbevölkerung insgesamt verbessert, anstatt sie zu verschlechtern.

Um die Städte miteinander zu verbinden, werden Züge eingesetzt.
Treffen wir für unsere fiktive Gesellschaft auch hier wieder einige einfache Annahmen, um Überschlagsrechnungen anstellen zu können.

Eine Stadt mit Bahnhof, inklusive ihrem Einzugsgebiet (-> Busse), hat 50 000 Einwohner. Der durchschnittliche Abstand benachbarter Städte beträgt 50km, und jede Stadt ist im Schnitt an zwei Bahnlinien angeschlossen.

vereinfachtes Schema der Städte und sie verbindenden Bahnlinien

Nehmen wir ferner an, wir wollen hier eine Taktung der Bahnlinien von 40 Minuten erreichen (in jede Fahrtrichtung). Wir hängen genug Waggons an, dass der Zug alle Passagiere transportieren kann.

Wie viel müsste der Staat für Züge ausgeben?47

Der Zug erreicht im Schnitt (inklusive der Halte) eine Geschwindigkeit von 150km/h. Somit benötigt der Zug im Schnitt 20 Minuten von einer Stadt zur nächsten. Wir benötigen also im Schnitt 2 Züge je Stadt (1 Zug je Richtung jeder Bahnlinie, jeder Zug erreicht 2 Städte je Takt) oder 1 Zug je 25 000 Einwohner.

Es ist schwer, gute und frei verfügbare Zahlen zu den Anschaffungs- und Betriebskosten von Zügen zu finden. Somit muss ich hier eine eigene Überschlagsrechnung anstellen. Da ein ungefähres Ergebnis ausreicht, folgt eine grobe Rechnung mit Schätzungen:

Ein Doppelstockwaggon bietet Platz für 100 Passagiere. Mit 10 solchen Waggons sollten wir mit Reserve genug Kapazitäten haben, um alle Passagiere transportieren zu können. Als Anschaffungskosten setze ich 500 000€ je Doppelstockwaggon und 5 Millionen € je Lokomotive an. Für den ganzen Zug also 10 Millionen €, über 10 Jahre abgeschrieben 1 Million €/Jahr. Zum Stromverbrauch konnte ich gar keine sinnvollen Zahlen finden, und gehe daher pessimistisch von 1 500kWh/100km aus (zum Vergleich: der kleine Elektrobus lag bei 100kWh/100km ...). Somit verfährt der Zug pro Jahr 150km x 20 x 365 x 1 500kWh/100km x 0,10€/kWh = 1,65 Millionen € an Strom.

Da ich für Abschreibung+Antrieb pro Jahr und Zug etwa 2,65 Millionen € ansetze, schätze ich grob, dass pro Zug und Jahr Gesamtkosten von 4 Millionen € anfallen (der Rest für Wartung, Lohnkosten, anteilige Kosten der Infrastruktur, ...). Bei einem Zug je 25 000 Einwohner (wie oben berechnet) sind das Kosten von 160€ je Bürger und Jahr, 13,35€ je Monat.

Es sollte definitiv geprüft werden, wie sich diese Kosten verändern, wenn stattdessen kürzere Züge verwendet werden, die dafür häufiger fahren. Falls es möglich ist, einen 20-Minuten-Takt zu erreichen oder gar einen 10-Minuten-Takt wie bei Bussen, ohne dass es viel teurer wird, wäre das weit besser: Dann könnte man wie zum Bus auch zum Bahnsteig zu jedem Zeitpunkt einfach hingehen, ohne zuerst überlegen zu müssen, wann der nächste Zug kommt.

Mit unter 14€ pro Monat landen wir beim selben Preis wie für den Nahverkehr mit Bussen, und können daher die gleiche Logik anwenden:
Wir können die Kosten gut aus dem Staatshaushalt, durch ein Pflichtabo oder Ähnliches abdecken. Es gibt keinerlei Anlass, hier ein Abrechnungswesen für jede Fahrt einzurichten. Auch diese Züge sind einfach ein Teil der öffentlichen Infrastruktur, die jeder Bürger pauschal nutzen kann.

Für wichtig halte ich, das Gleisnetz nicht nur für eine hohe Fahrtgeschwindigkeit auszulegen, sondern auch mit ausreichend Gleisen auszubauen. Eine Verbindung zwischen zwei Städten sollte nie weniger als drei Gleise haben. Ein Gleis je Richtung und ein Ausweichgleis in der Mitte. Zum Überholen eines langsameren oder liegengebliebenen Zuges, oder um Streckenwartungen und Reparaturen unterbrechungsfrei durchführen zu können. Viel stärker befahrene Strecken sollten sogar viergleisig ausgebaut sein, so dass Überholvorgänge in beiden Richtungen gleichzeitig möglich sind. Dazu Weichen in relativ kurzen Abständen zueinander, um flexibel das Gleis wechseln zu können.

Genauso, wie der Staat das Straßennetz unterhält, unterhält er auch das Gleisnetz. Anders als beim Straßennetz ist das Gleisnetz natürlich nicht beliebig nutzbar, sondern wird zentral gesteuert. Die Steuerungssoftware sollte öffentlich einsehbar sein. Mit der Möglichkeit für Dritte, Verbesserungsvorschläge zu machen und auf Fehler hinzuweisen.
Das zusätzliche Risiko, dass für einen Anschlag ein so entdeckter Softwarefehler ausgenutzt wird, wird weit überwogen durch die zusätzlich entdeckten Fehler und die durch ihre Behebung geretteten Leben.

Der Staat wird die Möglichkeit für Dritte anbieten, gegen Gebühr die Streckeninfrastruktur mitzunutzen. Somit können private Unternehmen alternative Direktverbindungen anbieten oder Güterzüge organisieren. Hier ist dann das beschriebene robuste Gleisnetz von Vorteil, so dass zum Beispiel ein liegen gebliebener Güterzug eines Privatunternehmens nicht gleich die vom Staat betriebenen Personenzüge blockiert.

Mit einem hervorragend ausgebauten, frei nutzbaren (kein Ticketkauf nötig) öffentlichen Nah- und Fernverkehr haben wir die Attraktivität von Autos im Privatbesitz bereits massiv gesenkt. Um diesen Effekt noch weiter zu verstärken, sollte der Autobesitz mit sehr hohen Steuern verbunden sein. Diese Steuern spiegeln die zusätzlichen Infrastrukturkosten, die Lärmbelästigung, die Gefährdung anderer und die Umweltschäden wieder, die durch private Pkw entstehen. Somit wird ein eigenes Auto zum Spielzeug der Reichen, die den Staat für dieses Privileg gut bezahlen. Eine Notwendigkeit für ein eigenes Auto für Privatpersonen gibt es nicht mehr. Egal, ob man in der Stadt oder auf dem Land wohnt. Braucht man ein Auto für den Gütertransport (Umzug, Möbelkauf, ...), dann kann man sich ein Auto mieten.

Da es in dieser Zukunftsvision kaum noch händisch gesteuerte Autos im Privatbesitz gibt, sollten im Notfall zusätzlich zu den Rettungsdiensten auch die öffentlichen Busse flexibel einsetzbar sein. Ich weiß nicht, welche Lösung hier die effizienteste ist. Aber eine Ortschaft, welche durch eine Katastrophe vollständig vom Rest des Landes abgeschnitten ist, sollte in der Lage sein, ihre Busse selbst zu steuern, um Leute zu retten, Materialien dahin zu bringen wo sie gebraucht werden (die Bussitze sollten also entfernbar sein) und so weiter.

Auch ohne Realisierung dieser Zukunftsvision wird sich die Autovermietung in den kommenden Jahrzehnten weltweit radikal verändern, sofern selbstfahrende Autos nicht verboten werden. Ohne, dass dafür von den Staaten etwas Besonderes getan werden muss. Dafür werden die normalen Marktanreize des Kapitalismus ausreichen.

Ein Auto wird nicht mehr für bestimmte Tage bei einem Autovermieter gebucht werden, um es dann von einer bestimmten Station abzuholen und am Ende der Leihdauer da wieder abzugeben.
Stattdessen wird man in einer Leihwagen-App angeben, welche Art von Auto man wann braucht. Die App wird Preise pro Stunde dafür anzeigen, die nicht nur vom Autotyp, sondern auch von dessen Verfügbarkeit (Auslastung der Leihflotte zu diesem Zeitpunkt) und vom Vorlauf der Reservierung abhängen. Eine Reservierung wird selbst wenige Minuten vor Leihbeginn noch möglich sein, falls Fahrzeuge verfügbar sind.
Zu Beginn der Leihdauer steht das Fahrzeug dann geparkt vor der eigenen Adresse zur Abfahrt bereit. Das Auto fährt dann selbstständig zum jeweiligen Ziel, sofern man keinen Aufpreis dafür zahlt, es manuell steuern zu dürfen (was für den Verleiher ein höheres Risiko eines Unfalls und der damit verbundenen Kosten bedeutet).

Diese per App bestellbaren Fahrzeuge werden zu Beginn dieser Entwicklung normale selbstfahrende Pkw sein. Früher oder später wird es stattdessen speziell für diesen Einsatzzweck gebaute Modelle geben: Langlebiger, robuster gegen Beschädigungen, leichter zu reinigen.

Solange man ein Auto nicht sonderlich oft braucht, sondern zum Beispiel nur für Familienausflüge, die mit dem öffentlichen Personenverkehr zu stressig wären, einen großen Einkauf oder einen Transport, wird das gelegentliche Mieten eines Autos per App nicht nur viel günstiger sein, sondern auch weit weniger Zeit und Stress erfordern als ein eigenes Auto zu unterhalten (Parkplatz, Versicherung, Steuern, Wartungen und so weiter).
Außerdem entstehen die Kosten der Nutzung eines Pkw so für jede Fahrt, anstatt dass der Großteil der Kosten pauschal immer anfällt, egal wie viel man es dann nutzt oder nicht. Dies macht für jede einzelne Fahrt die Nutzung des öffentlichen Personenverkehrs weit attraktiver, da man bei jeder einzelnen Fahrt deutlich Geld spart, statt nur der Umwelt etwas Gutes zu tun.

Die Möglichkeit, auf diese Weise Autofahrten per App zu buchen und zu bezahlen, wird also weltweit entstehen. In meiner Zukunftsvision wird die Kombination aus gut ausgebautem und kostenlosem öffentlichem Personenverkehr und hoher Steuern für private Fahrzeuge dazu führen, dass der Markt für per App gebuchte Pkws in diesem Staat größer ist, da kaum jemand ein eigenes Auto besitzt.
Es wird auch dazu führen, dass es für alle attraktiver ist, die Organisation des eigenen Lebens so zu verändern, dass man seltener ein Auto benötigt.

Ein Staat, in welchem es viel weniger Autos gibt, kann dies natürlich auch bei der Stadtplanung berücksichtigen. Es gibt dann keinen Grund mehr, so viele mehrspurige Straßen anzulegen. Stattdessen kann mehr Platz zwischen den Häusern für Fußgänger- und Fahrradwege, sowie für Begrünung genutzt werden.
Ein Konzept dafür werden wir uns in Kapitel 9.3 „Städte“ ansehen.

Anforderungsabgleich

Anforderung	Merkmale der Zukunftsvision
geringe Ansprüche an Charakter der Menschen	Kameraüberwachung der Busse
keine Weltregierung	Für grenzüberschreitenden Zugverkehr wird eine Lösung gefunden werden müssen (Tickets). Sonst irrelevant.
Kosten betrachtet	Ja, ausführlich.
automatische Anpassung an sich verändernde Welt	Nein. Schienen und Straßen sind physische Infrastruktur, die gebaut werden muss. Busfahrpläne anzupassen ist aber einfach.
Hilfe für Bürger, mit Veränderungen mitzuhalten	Mobilität wird zur Dienstleistung. Es ist nicht mehr nötig zu wissen, wie man ein Auto unterhält und manuell steuert.
technologische Entwicklung fördern	Abgesehen von Marktanreizen keine Veränderung.
Robustheit, um Widrigkeiten zu trotzen	• Zugstrecken mindestens dreigleisig • Steuerungssoftware für das Gleisnetz Open Source, um Fehler zu finden • Busse sind im Notfall flexibel einsetzbar